Anatony Unitsky trả lời câu hỏi 2, 3, 4, 5 của nhà đầu tư SkyWay

Uncategorized

2. Câu hỏi tiếp theo từ Ahmed. – Lãnh đạo công ty tiến hành các biện pháp chống khủng hoảng nào, liên quan tới tình hình dịch bệnh?

Tất nhiên, chúng tôi không nằm ngoài lề việc này. Điều đó ảnh hưởng cả tới chúng tôi, cả tới các nhà cung cấp cho chúng tôi tại những nước khác nhau, vì chúng tôi có những đơn hàng cung cấp các kết cấu, thiết bị, vật liệu từ Trung Quốc, từ Châu Âu, từ Mỹ. Điều đó ảnh hưởng tới cả các bên đặt hàng của chúng tôi cả ở Dubai, ở Sharjah, ở UAE nói chung. Tức là, dịch bệnh ảnh hưởng tới tất cả, và chúng tôi phải ứng phó. Và chúng tôi thậm chí đã có biện pháp ứng phó trước những nơi khác. Đặc biệt, chúng tôi đã tiến hành các biện pháp tiết kiệm nguồn lực. Chúng tôi có các công việc cần được thực hiện, đặc biệt hiện giờ phải thực hiện với những thời hạn ngắn hơn so với kế hoạch định trước. Chúng tôi đã thành lập các nhóm hoạt động, họ sẽ làm việc và đang làm việc cả tuần, cả cuối tuần và nghỉ lễ. Vì họ đang ở tiền phương. Còn những ai ít áp lực hơn, và công việc của họ không phải cấp thiết (chúng tôi cũng có nhiều chuyên viên như thế), và những người phục vụ đội ngũ kỹ thuật, họ sẽ chuyển sang làm việc theo chế độ tuần làm tiết giảm. Như vậy, tới một nửa chi phí văn phòng nơi đội ngũ nhân viên làm việc, trong đó có cả đội ngũ kỹ thuật, chúng tôi giảm được. Đó là một sự tiết kiệm đáng kể. Nhưng điều đó không làm ảnh hưởng tới việc thực hiện các kế hoạch ấy, mà tiền lại tiết kiệm được, số tiền ấy cần cho các mục tiêu khác trong thời gian này. Tất nhiên, chỗ nào cần thì chúng tôi vẫn đeo khẩu trang, rửa tay cẩn thận. Nếu ai đó đi công tác về từ những nước khác, thì họ phải cách ly. Nếu tới gặp tôi ở đây là những chuyên viên tiếp xúc với nhiều người, thì họ tới làm việc với tôi ở đây và phải đeo khẩu trang. Tại đó tất cả các yêu cầu hiện hành tại đất nước ấy, đang được thực hiện. Đặc biệt, tại đó không được đi ra đường mà không đeo khẩu trang, và không được đi trên ô tô có quá 2 người. Khi làm việc, cả trong văn phòng, cũng phải đeo khẩu trang. Tối và đêm không được ra đường – cấm. Chỉ được đi lại khi cho phép, chỉ được tới những nơi cần thiết — tiệm thuốc, cửa hàng thực phẩm, đi làm nếu cần thiết.
Tại đó tất cả những yêu cầu ấy phải được thực hiện cẩn thận, vì chúng ta không được vi phạm các yêu cầu tại đất nước mà chúng ta hiện đang làm việc. Vì thế chúng tôi đưa ra các biện pháp chống khủng hoảng một cách phù hợp, có lợi cho cả chúng tôi. Chúng tôi xem xét, làm rõ nhiều thứ.
Trong đó có vấn đề ngân sách, trong đó có hiệu quả công việc, trong đó có năng suất, để biết ai làm việc tốt, ai làm việc tệ. Vì thế, có thể, không phải tất cả mọi nhân viên vượt qua được các biện pháp chống khủng hoảng, vì chúng ta sẽ thấy rằng, không có họ thì vẫn làm việc được.
Tại sao cần chi tiền thừa? Bĩ cực thái lai. Khi khủng hoảng, thì đó là những cơ hội mới và cần sử dụng chúng. Và chúng tôi đang làm điều đó.

3 .Câu hỏi từ Maria. — Các bạn làm việc hiệu quả được như thế nào, khi không có mặt tại văn phòng tổ chức dự án và công trường tại UAE? Điều đó có làm giảm mức độ hiệu quả không? 

Không, không giảm. Vấn đề là, tại công trường nào đó mà tôi không làm việc, thì có các công nhân, quản đốc, chuyên gia làm việc. Chúng tôi có một công ty là GreenTech, nó được đăng ký tại Sharjah và đang hoạt động tại đó. Ở đó có giám đốc và toàn bộ đội ngũ cần thiết.
Tại đó có các chuyên viên, họ đã trải qua kinh nghiệm xây dựng các khu thử nghiệm, tuyến đường thử nghiệm tại EcoTechnoPark tại Marina Gorka, mà chúng tôi đã có kinh nghiệm 4 năm.
Vì thế, tất nhiên, mọi nhân sự ấy đang giúp làm việc với nhà thầu địa phương, họ cũng đang làm việc tại Sharjah và được GreenTech tuyển dụng. Chính họ sẽ là yếu tố hàng đầu sẽ quyết định xem chúng ta sẽ làm việc nhanh chóng thế nào. Còn phần của tôi thì khác. Tôi cần thực hiện phần thiết kế và xây dựng kết cấu đúng đắn, tạo ra phần nghiên cứu khoa học đúng đắn của công nghệ.
Để những giải pháp ấy sẽ được hiện thực hóa tại Sharjah, đem lại kết quả mà chúng ta mong đợi.
Và để kết quả ấy được nhìn thấy bởi các bên đặt hàng, các nhà đầu tư, và để điều đó được thực hiện trong các dự án cụ thể.
Vì thế, điều đó ít ảnh hưởng tới chúng ta, điều đó ảnh hưởng nhiều hơn tới các công ty địa phương, các nhà thầu địa phương, vì các hạn chế hiện hành tại UAE làm ảnh hưởng nhiều tới hoạt động của họ và làm giảm năng suất. Chỉ có vấn đề như thế thôi.
Nhưng dù sao, chúng tôi vẫn đang bước đi theo lịch, chính quyền đất nước này và những người khác cũng đang thấy điều đó. Rằng, dù có những vấn đề nảy sinh trên toàn thế giới, và đương nhiên cả ở chỗ chúng ta, nhưng chúng tôi vẫn đang tiếp tục làm việc tích cực.
Chúng tôi đang làm việc, và việc tự cách ly ở chỗ chúng tôi không làm ảnh hưởng tới chất lượng công việc và năng suất.

4. Một câu hỏi từ Kolya: Vận tải đường dây đã đạt được tốc độ bao nhiêu? 

Như tôi đã nói, ở đây tuyến đường dài nhất là 950 m. Những tính toán đơn giản cho thấy, dựa trên kiến thức vật lý phổ thông, về gia tốc, quãng đường, các lực cần cho điều đó v.v. Rõ ràng, chúng ta có một tuyến đường ngắn, và không thể đạt được những kỷ lục tốc độ, và chúng tôi không đặt mục tiêu đạt các kỷ lục tốc độ ở đây. Chúng tôi không tạo ra một siêu xe đua, để trong 2s nó tăng tốc tới 100 km/h. Không có một cái xe điện ray nào tăng tốc như thế, cũng không có cái xe bus nào tăng tốc như thế. Và cũng không một đoàn tàu nào tăng tốc như thế cả. Chúng tôi không tạo ra một siêu xe đua, để trong 2s nó tăng tốc tới 100 km/h. Không có một cái xe điện ray nào tăng tốc như thế, cũng không có cái xe bus nào tăng tốc như thế. Và cũng không một đoàn tàu nào tăng tốc như thế cả. Tức là ở đây chúng tôi đang làm một loại hình vận tải như thế. Có những gia tốc tăng tốc tối ưu — không quá 1 m/s2, mà tốt hơn là 0,5-0,7 m/s2. Việc phanh hãm với gia tốc lớn cũng như thế, nếu không chúng ta sẽ không phải chuyên chở hành khách, mà đang chở củi. Việc phanh hãm với gia tốc lớn cũng như thế, nếu không chúng ta sẽ không phải chuyên chở hành khách, mà đang chở củi. Một người ngồi trong như thế sẽ không phải là ngồi nữa, mà lăn lóc trong cái phương tiện vận tải ấy. Vì thế, từ đó cho thấy, vận tốc hợp lý có thể đạt được trên tuyến đường như thế là 90 km/h. Nhưng chúng tôi đã có thể tăng tốc tới 103 km/h. Trên một quãng đường ngắn, dạng treo, nơi nhịp trung tâm chỉ có 400 m. Nhưng đó đã là tốc độ có thể gây tai nạn, không thể chạy nhanh hơn thế, vì sẽ xảy ra tai nạn. Không phải vì nó sẽ trật bánh, không, nó không bị trật bánh được. Chỉ là nó sẽ không kịp phanh hãm và bay ra khỏi chỗ quay đầu vì tốc độ cao. Ở đó có chỗ xoay chiều tuyến đường. Phương tiện bay mất, tan nát. Làm thế làm gì? Còn các khả năng kỹ thuật của cỗ máy, cho phép đạt tốc độ kết cấu — 150 km/h, không nghi ngờ gì cả, chúng tôi sẽ đạt được tốc độ ấy trên những quãng đường dài hơn. Đó hoặc là tuyến đường cao tốc chiều dài hơn 20 km, hoặc các tuyến đường thử nghiệm mà chúng tôi đang xây dựng tại Sharjah, ở đó chúng có chiều dài 2,5 km. Vì thế, chúng tôi có thể làm bất kỳ loại thành phần di chuyển nào của mình — cả loại treo và trên ray, chạy được trên những tuyến đường ấy tới tốc độ 150 km/h. Không gặp bất kỳ chế độ khẩn cấp nào. Còn sau đó, khi chúng tôi hoàn thiện, thì sẽ tính tới chế độ khẩn cấp, sẽ thấy rõ quãng đường phanh cần thiết cho vận tốc ấy như thế nào. Vì quãng đường phanh phụ thuộc nhiều vào sức bám của bánh với đường ray, mà ví dụ, khi trời khô sẽ khác với khi trời mưa. Hay khi có cát trên ray, hay gặp hơi ẩm, khi sương đọng trên ray — sức bám sẽ khác nhau trong những trường hợp ấy. Và thế nên, đương nhiên, khi thử nghiệm, chúng tôi có tính toán tới những tình huống tệ nhất, khi sức bám chỉ tối thiểu, khi không thể hãm phanh hay tăng tốc với gia tốc lớn, và chúng tôi cần làm điều đó êm ái hơn. Tất nhiên, khi ấy thì quãng đường phanh và tăng tốc phải tăng lên. Cần quãng đường lớn cho việc ấy. Mọi thứ đang diễn ra, trên cơ sở những khả năng mà chúng tôi hiện có. Còn việc chúng tôi sẽ đạt được tốc độ 500 km/h, tôi không có nghi ngờ gì cả. Nhưng điều đó sẽ được cho thấy trên tuyến đường dài ít nhất 20 km.

5. Một câu hỏi từ Lara: Gần đây, có rất nhiều thông tin. Thành ra không rõ, những thành tựu nào có thể cho là thành tựu chính. Trong số những điều đã đạt được, ví dụ trong năm qua, theo ông, điều gì quan trọng hơn cả?

Điều quan trọng nhất thì tôi có thể không phân chia ra. Mọi thứ đều quan trọng. Như trong một câu chuyện cười, khi các cơ quan trong cơ thể tranh luận xem trong chúng, cái nào là quan trọng nhất. Não suy nghĩ và đưa ra các quyết định, hay tim đập và bơm máu đi. Hay thận đào thải cặn bã, hay gan làm sạch máu. Hay dạ dày, nó cũng thực hiện một chức năng rất quan trọng.
Hóa ra, không có cơ quan nào là quan trọng nhất, tất cả mọi cơ quan đều quan trọng. Vì nếu loại nó ra khỏi cơ thể, cơ thể sẽ chết. Không có riêng cái nào là chính, mọi thứ đều quan trọng. Và với chúng tôi, mọi thành tựu đều là những thông tin chính và quan trọng. Và chúng tôi, thật sự trong năm qua, đã làm được rất nhiều việc. Chúng tôi không làm những thứ vô nghĩa, tất cả chúng đều có ý nghĩa. Quan trọng không phải chỉ là nhận được kết quả nào đó, mà mọi lúc đều tiến lên, tiến lên phía trước. Nếu không chúng ta sẽ không bao giờ tiến ra thị trường được, vì những người khác sẽ tiến ra trước chúng ta, khi nhìn vào những gì mà chúng ta đang làm. Vì thế, mọi lúc, chúng tôi phải đi trước và đi trước, và những nỗ lực chính hiện nay được dành cho việc tiến ra thị trường với những kết quả mới nhất, những sản phẩm mới nhất. Chính những năm qua đã diễn ra sự hoàn thiện (nhiều điều chúng tôi chưa nói và chưa cho thấy) về cấu trúc dẫn đường, về các unibus, về hệ thống điều khiển tự động hóa. Đang tiến hành hoàn thiện cũng như việc những chiếc điện thoại di động đầu tiên được hoàn thiện, từ kiểu dùng ống to, với dây nối tới cái thùng ắc quy. Điều đó đã cho thấy rằng liên lạc di động là có thể thực hiện, mọi thứ đó hoạt động được, nhưng cần tiến ra thị trường với một số cải tiến, chứ không phải bê nguyên mẫu ấy ra. Có thể nói một cách hình tượng rằng, đã tạo ra một nguyên mẫu, nhưng thị trường có khái niệm riêng – một sản phẩm hoàn thiện. Vì thế chúng tôi đang cho thấy và sẽ tiếp tục cho thấy các nguyên mẫu ấy, vì luôn cần phải bắt đầu từ một nguyên mẫu. Nhưng song song với đó (điều này diễn ra một cách bí mật, chúng tôi không quảng cáo một cách đặc biệt), chúng tôi đang phát triển một sản phẩm mang tính thị trường, nó khác biệt đáng kể so với nguyên mẫu ấy. Vì làm ra một chiếc xe mới trong nhà kho từ thứ đang có, nó cũng sẽ cho thấy những đặc điểm thông thường của mình. Đó không phải là vấn đề. Mua đâu đó mấy cái bánh, rồi cái động cơ, khung xe tự làm, mua bộ phanh và các bộ phận, chi tiết khác, trong ô tô có hàng ngàn cái như thế, và có thể lắp ráp nên một chiếc ô tô. Nhưng đó không có nghĩa rằng bạn sẽ tiến ra được thị trường với một cái xe như thế. Để nó trở thành một sản phẩm được thị trường chào đón, và sau đó, tất nhiên, tiến ra sản xuất dây chuyền, nó cần được cải biên một cách đáng kể cho việc sản xuất hàng loạt. Và nó sẽ hoàn toàn khác, đó sẽ là một chiếc xe hoàn toàn khác. Như vậy, để cải biên được một nguyên mẫu trở thành một sản phẩm tiến ra thị trường, các công ty sản xuất ô tô tiêu tốn cỡ 1 tỷ USD.
Còn chúng tôi đang làm điều đó mà không nói — hãy đưa thêm tiền cho chúng tôi đi.

Còn ví dụ nếu để tạo ra một nguyên mẫu, hoàn thiện một cái máy bay… Gần đây tôi có đọc bài báo về các sản phẩm phần mềm, chúng chỉ làm đẩy nhanh việc tính toán về khí động học của cánh, vì không có đặc điểm khí động học tốt của cánh, không thể làm ra một cái máy bay tốt được. Đối với máy bay, cánh là điều chính yếu. Và điều đó đã được nghiên cứu từ thời anh em nhà Wright gần 120 năm trước tới nay. Ngỡ như mọi thứ đã được biết tới và đã trải qua. Và điều đó đã được nghiên cứu từ thời anh em nhà Wright gần 120 năm trước tới nay. Ngỡ như mọi thứ đã được biết tới và đã trải qua. Người ta tạo ra một sản phẩm để đẩy nhanh tốc độ thực hiện công việc ấy. Vâng, và để làm ra sản phẩm ấy, cần tiêu khoảng 100 triệu USD. Vì việc sản xuất, thiết kế, chế tạo thiết bị kỹ thuật phức tạp, đi kèm với các chi phí khổng lồ, không quan trọng là bạn đang làm cái gì. Để tạo ra cái điện thoại như thế này, người ta đã bỏ ra hàng tỷ USD.

Máy ảnh, máy bay, ô tô, không quan trọng — cứ ngỡ như chỉ cần nắm lấy và làm, mất đâu khoảng 3 cô pếch. Không, không phải vậy. Nhiều người ngạc nhiên, làm sao tôi có thể làm những thứ phức tạp như thế một cách nhanh chóng tới vậy,

với những khoản tiền nhỏ và trong thời gian ngắn ngủi. Bởi ví dụ, để máy bay sau này được đưa ra sản xuất dây chuyền, tiến hành các thử nghiệm bay, chứng nhận và đưa ra thị trường, còn cần bỏ thêm vào 8-10 tỷ USD nữa. Các bạn không tin à? Các bạn hãy tra Google. Google sẽ giúp bạn thấy mọi thứ. Hay là tìm kiếm trên đó, xem cần bỏ bao nhiêu tiền vào một cái ô tô để sau này có thể bán nó và đưa nó tới các salon xe hơi. Ít nhất là 1 tỷ USD, đó là ít nhất. Còn nếu làm trong gara riêng, quỳ gối lắp ráp bằng tay, sẽ chẳng ai mua cái xe như thế. Đi trên nó sẽ chỉ có người đã tự tay lắp ráp nó. Nhưng chúng tôi đang làm việc không phải chỉ để cho các nhà đầu tư của chúng ta xem và đi thử trên đó. Đó chỉ là một phần điều cần thiết với chúng tôi, nhưng chúng tôi làm việc không phải chỉ vì điều đó. Đó là để báo cáo trước các nhà đầu tư, đây, tiền của các bạn chi vào những thứ như vậy đây. Chúng tôi chi tiêu rất hiệu quả và làm mọi thứ rất đúng đắn. Các bạn thấy đấy, mọi thứ đang hoạt động. Nhưng bên đặt và mua hàng phải thấy cả điều khác nữa, chứ không chỉ riêng điều ấy. Họ phải thấy xem, chúng tôi có khu sản xuất không, khu sản xuất ấy có khả năng chế tạo số lượng nhất định những cỗ máy như thế không, chí ít phải ở quy mô sản xuất dây chuyền cỡ nhỏ. Vì trong cái gara riêng thì anh không thể tiến hành sản xuất dây chuyền cỡ nhỏ, chỉ có thể làm ra nguyên mẫu thiết bị. Vì thế, chúng tôi hiện nay có hệ thống máy móc gia công rất nghiêm túc, vì thế chúng tôi đang mở rộng sản xuất, và chúng tôi đã có nhiều hơn 1 xưởng. Không thể khác thế được, sẽ không ai mua thứ gì đó của chúng ta nếu không có những điều như thế. Vì thế chúng tôi dã có hàng ngàn kỹ sư, chuyên gia kỹ thuật gần ngàn người. Nếu không có một đội ngũ kỹ sư, chúng tôi sẽ không thể làm được dự án nào cả.

Vì cần phải thiết kế đối tượng dài hàng trăm km, thiết kế toàn bộ hạ tầng, đưa vào dự án đó thứ sẽ được sản xuất dây chuyền, trong đó có thành phần di chuyển, hoàn thiện tất cả và chứng nhận chúng – từ những chi tiết và bộ phận nhỏ nhất. Các ghi chuyển, nhận điện từ lưới như thế nào, mạng lưới tiếp xúc của chúng ta như thế nào, nó sẽ hoạt động ra sao, liên lạc sẽ thế nào và nó an toàn tới mức nào v.v. Hệ thống điều phối hoạt động trong chế độ tự động sẽ như thế nào — đó phải là một hệ điều phối tự đông hóa. Hệ thống điều phối hoạt động trong chế độ tự động sẽ như thế nào — đó phải là một hệ điều phối tự đông hóa. Và nhiều những thành phần rất quan trọng nữa, chúng tôi đang tạo ra một tổ hợp, một tổ hợp ngành riêng. Nếu lấy một thành phần riêng, như tôi đã nói, về các tính toán khí động học, đó là một thành phần nhỏ bé trong việc tạo ra một máy bay, và người ta chi hàng trăm triệu USD chỉ cho mỗi nó. Như vậy, nếu ai đó bắt tay vào làm điều mà chúng ta đang làm, một phần nhỏ, ví dụ, về khí động học của unibus cao tốc, nếu chúng ta đặt hàng ai đó, tôi nghĩ rằng, sẽ mất cỡ 5 năm, và không chắc chắn rằng họ sẽ thu được kết quả mà chúng ta cần, nhưng chúng tôi sẽ phải trả cho họ cỡ 100 triệu, có khi thậm chí 200 triệu USD. Thiết kế ô tô có thể được đặt hàng từ các kỹ sư Ý, giá từ 80-90 triệu EUR. Đó chỉ là phần thiết kế. Điều đó liên quan tới mọi thứ, ví dụ, như hệ thống phanh, như việc tạo khoang xe trong unibus, hay như việc tạo ra phần dẫn động trên unicont. Thậm chí nếu lấy bộ bánh xe, ý tôi thậm chí không phải là bộ, mà chỉ là tiếp xúc bánh-ray. Có vẻ như chẳng có gì tại đây? Mọi thứ đã được biết hết rồi. Những tuyến đường sắt từ đầu thế kỷ 19 đang hoạt động, chúng đã 200 năm tuổi, mọi thứ trong đó đã được biết rõ. Nhưng không phải thế. Cặp bánh xe, bánh xe, mặt đỉnh, tới nay vẫn đang được hoàn thiện. Chúng được cải tiến, và chi phí cho những điều đó là số tiền khổng lồ. Khi chúng tôi bắt đầu nghiên cứu di chuyển cao tốc và siêu cao tốc, dĩ nhiên, cần dựa vào các tri thức liên ngành đã có, trong trường hợp này là ngành đường sắt. Vì thế, chúng tôi có bánh thép và ray thép, ở ngành đường sắt cũng thế. Có vẻ như, đây, Shinkansen, đó là các tuyến đường sắt cao tốc của Nhật Bản, tại đó cũng đạt được tốc độ khoảng 500 km/h, và TGV – đó là sản phẩm của người Pháp, di chuyển được với tốc độ kỷ lục 600 km/h. Chúng tôi đã bắt đầu nghiên cứu những dữ liệu của họ về hoạt động của bánh xe với đường ray, cách chúng tương tác như thế nào. Và sau đó, các số liệu ấy, trong đó có các công thức, các tính toán phụ thuộc, được chuyển vào thiết kế thành phần di chuyển cao tốc của chúng tôi, trong đó có loại hình vận tải siêu cao tốc, tại đó tốc độ là 1200 km/h. Và khi đưa dữ liệu gốc vào phương trình của TGV, rồi những dữ liệu của Shinkansen, chúng tôi đã thu được kết quả khác tới 11 lần. Tức là, với cùng dữ liệu (chúng được tạo ra từ những dữ liệu hàng thập kỷ, các sơ đồ tính toán, thử nghiệm, nghiên cứu), chúng tôi cần lực cản lăn bánh tại tốc độ siêu cao tốc 1100 KW cho phương tiện 10 chỗ, còn theo dữ liệu khác, của TGV, thì là 100 KW. Các bạn hiểu sự khác biệt ấy chứ? Nó quyết định tới việc đặt lên unibus cao tốc hay siêu cao tốc, một động cơ công suất 1100 KW hay 100 KW. Có lẽ có sự khác biệt lớn. 2 sự khác biệt lớn. Vậy thì phải tin ai bây giờ? Tin ai? Vì họ căn cứ khác nhau. Vì thế, nếu không có các nghiên cứu, làm sao chúng tôi biết được điều đó? Không có thử nghiệm, không thành lập các nhóm phân tích, nghiên cứu chỉ vấn đề ấy. Làm sao chúng tôi có thể tạo ra một loại vận tải cao tốc hay siêu cao tốc tốt được? Những nghiên cứu ấy không phải ngày một ngày hai, không vài trong vài tháng hay 1 năm. Chúng phải đi kèm với công nghệ này trong mọi lúc. Công nghệ sẽ tồn tại 200 năm, và cần bám sát nó 200 năm và liên tục hoàn thiện. Đó chỉ là như một ví dụ. Không cần xem xét điều đó như một lời phàn nàn về việc chúng tôi đang vất vả và khó khăn thế nào. Không. Đó chỉ là xác nhận về các thực tế, để mọi người hiểu rằng, chúng tôi đang làm một công việc rất quan trọng, phức tạp, nghiêm túc. Chúng tôi không phải là những học sinh, sinh viên đang làm điều gì đó thô kệch, chỉ để nó chạy được. Chúng tôi đang tạo ra một ngành mới, và chúng tôi tạo ra nó một cách đúng đắn.

Comments are closed.